新能源车企需尽快进入技术变现期

理想汽车盈利了！随着理想汽车2023年第四季度及全年财报的发布，其2023年营收1238.5亿元、净利润118.1亿元的消息冲上热搜。

之所以这则消息备受行业关注，关键在于当下新能源汽车企业普遍不盈利，而一家年销不到40万辆的造车新势力却能扭亏为盈，并实现百亿元的净利润，对行业的震动极大。值得一提的是，凭借2023年的盈利，理想汽车一下子填平了之前5年的累计亏损，并成为继特斯拉、比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源车企。

虽然近几年我国新能源汽车市场高歌猛进，但赔本赚吆喝是很多自主新能源汽车品牌生存状态的真实写照。尤其是随着一轮又一轮的“价格战”，“油电同价”、“电比油低”背后，是绝大多数新能源车企都面临严重亏损。这一点，从2023年汽车工业重点企业的运营数据中有明显体现。

2023年，我国汽车工业重点企业累计完成工业总产值41081亿元，同比增长11.1％；累计完成工业销售产值40208.2亿元，同比增长9.1％；累计完成工业增加值7214.4亿元，同比下降2.3％。与产值实现两位数增长形成鲜明对比的，是利润呈两位数下降。2023年，汽车工业重点企业累计实现营业利润2263.7亿元，同比下降26.3％；累计实现利润总额2292.7亿元，同比下降25.9％；累计实现利润总额4306.4亿元，同比下降15.9％。

“价格战”中，为了在市场上抢得一席之地，很多企业和品牌不得不“跟降”，看似销量增长，但利润却在下降，甚至卖得越多亏得越多。增收不增利，已成为困扰很多中国车企的头等大事，尤其是在新能源汽车领域，盈利者寥寥。面对激烈的竞争，没有哪家企业能经受得起长期亏损。除比亚迪、理想外，大多数自主新能源车企都在做赔本买卖，甚至有些企业已陷入现金流危机，出现停产、停工等问题，被迫出局。一方面，为了抢占市场，车型的终端售价不断下探；另一方面，为了保障车辆交付、生产，车企不得不严控成本、加强供应链管控，不少供应商面临超出自己承受能力的应收账款账期。整车企业利润不济，压力自然向供应链传导。受此影响，汽车产业链供应链上的企业陷入严重的应收账款危机，中国机械工业联合会的专项调查显示，53％的企业应收账款同比增长，41％的企业应收账款中逾期金额同比增长。

发展新能源汽车是国家战略，对车企来说，不向新能源汽车转型，是死路一条，这也是很多自主品牌即使面临亏损压力，仍大力推进新能源汽车的原因。但是，如果不考虑盈利问题，转型过于激进，也有可能加速危机的到来。相比之下，国际车企巨头虽然电动化转型步伐较慢，但却依靠燃油车保持着不错的运营状态，尤其是有些企业在中国市场业务平平的情况下，凭借在全球其他市场的高效运行，依然活得风生水起。

以现代汽车为例，财报显示，2023年，现代汽车总营收达到162.7万亿韩元，同比增长14.4％；全年营业利润为15.13万亿韩元(约合人民币815.51亿元)，同比增长54％；净利润12.27亿韩元(约合人民币661.35亿元)，同比增长53.7％。同样，丰田、本田、日产等日系车企在前不久公布的2024财年第三财季(2023年10月1日～2023年12月31日)业绩报告中，也显示出良好的盈利状况。

一边是大力推广新能源汽车亏本运营，另一边是借助燃油车业务依旧活得滋润。之所以会出现这种情况，是由于汽车行业有其规模经济性。传统跨国车企由于在燃油车领域布局较早，再加上销量规模大，如今已处于集中变现期；而我国新能源汽车企业大多处于技术投入期，销量还未上规模，成本难以抵消收入，所以仍处于亏损期，这也是新生事物的必经阶段。事实上，当前盈利的3家新能源车企，都是在销量规模达到一定程度后才扭亏为盈。而传统跨国车企的新能源汽车业务，也依旧是亏损板块。

当下，受制于技术和基础设施建设，纯电动汽车需求放缓，因此企业需要在转型与保持盈利、品牌力之间，尽可能达到一个平衡。在产品规划上，可以“打组合拳”，推出消费者更青睐的产品，比如不少企业已开始发力插混车和增程车，而不是只盯着纯电动汽车；在补能体系建设上，一些企业已开始抱团取暖，不再单打独斗；在技术研发上，企业之间可以加强合作，携手研发共性技术，分摊研发成本；在成本管控上，要精细化管理，确保每一分钱都用在刀刃上，比如优化流程、取消车型上一些无谓的配置。至于“价格战”，怎么打、怎么跟，企业应该根据自身实际情况决定，而不是一味跟风。

发展新能源汽车是大势所趋，面对“有量无利”的现状，车企要科学合理规划，尽快进入技术变现期，以保证持续发展。王金玉《中国汽车报》